Автор: В.Н. Яромко (БелдорНИИ) (Опубликовано в сб. “ТРУДЫ СОЮЗДОРНИИ”, выпуск 201, М., 2001)
При реконструкции автомобильных дорог для защиты цементобетонного покрытия от разрушения на дорогах 1 категории обычно назначают усиление слоями асфальтобетона толщиной не менее 15-18 см. При модернизации дороги М1/ЕЗО «Брест-Минск-граница России» был принят стадийный метод усиления. На первой стадии устраивали выравнивающий слой из асфальтобетона типа Г толщиной 2 см, который одновременно должен был выполнять роль трещинопрерывающей прослойки, и верхний слой покрытия из асфальтобетона типа А толщиной 4 см. Асфальтобетон обоих слоев в 1996 г. устраивали с добавкой модифицированного 3% SBS битума.
Наблюдения показали, что нижний слой не в полной мере выполняет трещинопрерывающую функцию, поэтому в дальнейшем его конструкцию изменили, устраивая нижний слой асфальтобетона 3 см на чистом битуме. Кроме того, в опытном порядке использовали прослойки из рулонных материалов: стеклосетки и геотекстили производства белорусских предприятий, сетки из полиэстера немецкого производства. Трещинопрерывающие прослойки (ТПП) из рулонных материалов устраивали в виде сплошной укладки материала, с просветами и локального армирования отдельных трещин и деформационных швов цементобетонного покрытия.
Особенности работы нового асфальтобетонного покрытия, уложенного на старое (цементобетонное), состоит в том, что его деформационные швы ( прежде всего поперечные) копируются на новом покрытии в виде трещин. Образование отражённых трещин связано с действием, как температурных напряжений, так и напряжений от транспортных нагрузок. Один из способов их предотвращения – создание так называемых «организованных» трещин путём нарезки швов в новом покрытии над швами существующего с последующей герметизацией.
Для определения наиболее эффективных технических решений было построено несколько опытных участков с различными конструкциями дорожных одежд (таб.1).
